单旋翼+尾桨式直升机
这种型式的直升机主要特点就是机身上部装有一副巨大的旋翼,机身后部有长长的尾梁,尾梁末端的垂尾一侧,装有一副小尾桨。尾桨的旋转平面与旋翼的旋转平面垂直。尾桨旋转起来,产生的推力或拉力会形成与旋翼反作用扭矩方向相反的平衡力矩。这样,直升机就不会总是在空中打转了,既能正常前飞,又能进行方向操纵。
单旋翼+尾桨式直升机的发动机通过一套传动机构驱动旋翼和尾桨。传动机构通常由主减速器、中间减速器和尾减速器组成。单旋翼+尾桨式直升机的最大优点,就是结构简单,易于操纵。这种结构型式的适用范围较广,不仅适用于象AS-350“松鼠”(最大起飞重量约二吨)那样的轻型直升机,象米-4(最大起飞重量约7吨)那样的中型直升机,也适用于象米-26(最大起飞重量56吨,是世界上最大的单旋翼直升机)那样的重型直升机。
最早的实用直升机就是从单旋翼+尾桨型式开始的。1939年试飞成功的世界第一架实用直升机,美国西科斯基研制的VS-300,既是采用的单旋翼+尾桨型式。以后,西科斯基公司在此基础上发展出一个庞大的S系列直升机大家族。这一系列直升机基本上都起单旋翼+尾桨型式。俄罗斯米里设计局也是因为研制“米”字系列单旋翼带+桨直升机而著称于世的,它们在战争中,在国民经济各部门都获得了广泛的应用。
单旋翼带尾桨式直升机是世界上应用范围最广、最受欢迎、最有生命力的直升机。这种型式的直升机约占世界直升机总数的70%左右。
当然,单旋翼+尾桨式直升机也并非完美无缺,它也有不少固有的弱点。这主要表现在尾桨上。尾桨不产生升力,只产生一定推力或拉力去平衡旋翼的反扭矩并用于改变飞行方向,其结果会白白浪费掉许多功率。此外,尾桨在旋翼和机身尾涡的不良气动环境里工作,其气动效率也比较低;暴露在外的尾桨桨叶也不利于飞行安全,在起飞、着陆和贴地飞行时容易与地面障碍物相撞。在军用直升机中,尾桨造成的事故约占事故总数的15%左右。
设计师为改善尾桨作出了不懈的努力。70年代,法国研制出了尾桨桨叶被包覆起来的函道尾桨,大大提高了飞行的安全性。80年代,美国又研制出了用环量控制尾翼喷气流来取代尾桨的无尾桨直升机。
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